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VOITURE ELECTRIQUE

Vous ne conduirez probablement pas l’Apple Car

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Le projet de véhicule autonome de la firme n’est peut-être pas celui que vous imaginiez.

Repéré par Thomas Burgel sur CNBC

05/02/2021 à 6h35

On sait depuis quelques semaines qu’Apple et Hyundai-Kia sont en négociations pour produire le premier véhicule autonome de la firme de Cuppertino. De nouveaux détails ont été dévoilés sur le projet début février, dessinant un peu plus précisément les contours de cette Apple Car fantasmatique.

Selon des sources proches du dossier, s’exprimant auprès de CNBC, le véhicule pourrait être produit par Kia dans son usine américaine de West Point. D’autres constructeurs pourraient néanmoins être engagés dans l’aventure en parallèle.

Apple aurait choisi Kia comme un simple exécutant, ce que certains cadres de l’entreprise coréenne auraient du mal à accepter. L’Apple Car ne sera ainsi pas une voiture Kia dans laquelle la firme de Tim Cook aura simplement placé son système de conduite autonome, Apple désirant contrôler à la fois le hardware et le software de l’engin.À lire aussiApple aurait choisi Hyundai pour produire son Apple Car

L’Apple Car pourrait par ailleurs être basée sur le skateboard électriqueprésenté début 2020 par la start-up Canoo, qui a signé un partenariat industriel avec Hyundai et Kia –et qu’Apple aurait cherché à racheterl’an dernier.

Comme annoncé précédemment, la production de l’Apple Car pourrait commencer en 2024. Ne vous imaginez pas cependant frimer sur l’autoroute au volant de cette voiture flambant neuve dans les toutes prochaines années.

Car c’est ici que ces nouvelles informations deviennent croustillantes: le premier véhicule autonome de l’entreprise californienne n’aura sans doute rien à voir avec une voiture personnelle telle que l’on a pu l’imaginer jusqu’ici.

Enjeu colossal

«Les premières Apple Cars ne seront pas conçues pour être conduites par un humain», explique ainsi l’une des sources de CNBC. «Ce seront des véhicules électriques et autonomes conçus pour fonctionner sans pilote et pour se concentrer sur le dernier kilomètre.»

L’Apple Car, du moins dans un premier temps, aura ainsi sans doute une fonction purement locale et fonctionnelle. Elle pourrait servir de véhicule de livraison sur de courtes distances, à l’image peut-être de la Nuro R2, ou former des flottes de «robotaxis» comme l’envisagent notamment Waymo et Tesla.À lire aussiEntre Waymo et Tesla, la guerre de l’autonomie est déclarée

Pour Apple, l’enjeu financier pourrait être colossal. Selon Amit Daryanani, analyste pour la firme Evercore ISI, l’Apple Car pourrait rapidement représenter plus de 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires pour sa créatrice.

Selon Morgan Stanley, le projet est même crucial pour l’avenir de l’entreprise. «Le marché de la mobilité représente 10.000 milliards de dollars. Apple n’aurait besoin que de 2% de ce marché pour atteindre les chiffres qu’elle atteint déjà avec le business de l’iPhone», écrivait ainsi Katie Huberty dans une note en janvier. Et qui peut croire qu’Apple se contenterait de ces deux petits pourcent?

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VOITURE ELECTRIQUE

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Une Polestar présentée au Beijing Auto Show, le 26 septembre 2020. | Wang Zhao / AFP
Une Polestar présentée au Beijing Auto Show, le 26 septembre 2020. | Wang Zhao / AFP

Polestar promet la première voiture réellement zéro carbone

La filiale de Volvo pense pouvoir lancer sa Polestar 0 d’ici à 2030, sans avoir recours au système de compensation.

Repéré par Barthélemy Dont sur The Verge

12/04/2021 à 7h43

«La compensation est une manière de se défiler.» Cette déclaration, qui vise le système de compensation carbone, ne vient pas d’un militant écologiste mais de manière surprenante du PDG d’un constructeur automobile. Plus précisément de Thomas Ingenlath, le patron de Polestar, la division performance de la firme suédoise Volvo, désormais propriété du groupe chinois Geely.

Polestar s’est fixée un objectif très ambitieux: créer d’ici à 2030 une voiture électrique zéro carbone, sans avoir recours à la compensation. Une première. Lorsqu’une entreprise promet un produit «zéro carbone», sa production est rarement tout à fait dénuée de toute émission de CO2: les émissions provoquées sont généralement «équilibrées» en recapturant par ailleurs une quantité égale du gaz polluant.À lire aussiLa compensation carbone est une mission impossible pour les grandes entreprises

Mais cette méthode est très critiquée. Son efficacité est loin d’être prouvée et la méthode de séquestration la plus populaire aujourd’hui, la plantation d’arbres, est souvent jugée à la fois inefficace, trop chère et impossible à mettre en place à une échelle suffisante.

Tâche titanesque

Dans son rapport sur la durabilité, Polestar admet en effet que «la production d’une voiture électrique émet aujourd’hui plus de gaz à effet de serre que celle d’un moteur à combustion». Son objectif n’est donc pas simplement de vendre une voiture électrique, mais un véhicule dont la production n’aura pas émis de CO2.

La majorité des opérations de Polestar sont situées en Chine, un pays encore alimenté en grande partie grâce au charbon. Les efforts de décarbonation du pays devraient contribuer à l’objectif du constructeur, mais ils ne suffiront pas.À lire aussiLa fausse promesse des hybrides rechargeables

L’une des difficultés majeures auxquelles l’entreprise devra faire face sera de se fournir en matières premières qui respectent la neutralité carbone. Ne serait-ce que parvenir à rendre «verte» la production des batteries, qui nécessite d’aller miner des métaux rares comme le lithium, est aujourd’hui impossible.

Remplir cet objectif en moins de dix ans ressemble donc à une tâche titanesque –et un pari incertain, pour lequel Polestar n’a, pour l’instant, pas annoncé de plan précis. L’avantage de Polestar est qu’elle est une division «performance», à la taille restreinte. Elle peut donc proposer des véhicules plus chers et dispose de plus d’agilité que les gros constructeurs.

Reste à voir si la promesse de produire la Polestar 0 relève d’un opportuniste effet d’annonce ou si les efforts de la filiale de Volvo ont de réelles chances de transformer les mécanismes et chaînes de la production automobile.

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REJET de la VOITURE ELECTRIQUE ?

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TROP CHÈRE, PEU DE BORNES DE RECHARGE… POURQUOI LES AUTOMOBILISTES RENONCENT À LA VOITURE ÉLECTRIQUE ?

 – 23/03/2021(ETX Studio) – Les automobilistes ne se voient pas au volant d’une voiture électrique dès demain. Selon les pays, les freins ne sont d’ailleurs pas les mêmes. Si les Français tiquent avant tout face aux prix, les Allemands ou les Chinois souhaiteraient pouvoir disposer d’une offre plus large de bornes de recharges avant de s’engager à acheter une voiture électrique.

Si les voitures électriques attisent bien la curiosité, elles ne reçoivent pas encore totalement l’adhésion du public, selon une toute nouvelle étude publiée par Continental. A l’exception de la Chine, la majorité des personnes interrogées ne s’imaginent pas au volant d’un véhicule électrique dans un futur proche. Les Allemands sont les plus réfractaires à l’adoption du tout électrique pour leurs déplacements personnels (59%), devant les Français (57%). La tendance est la même pour les Américains et les Japonais. A l’inverse, les Chinois ne sont que 12% à ne pas se voir prochainement aux commandes d’un véhicule électrique.

Côté Français, le prix est le frein principal à l’adoption de la mobilité électrique. Pour les habitants des quatre autres pays interrogés, c’est avant tout le manque de bornes de rechargement qui se présente comme la principale barrière. A noter que la faible autonomie des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques apparaît également comme un gros inconvénient en Allemagne (57%), aux Etats-Unis (44%) et en Chine (59 %). C’est moins le cas en France (28%).

Cette étude met également en avant le fait que 16% des automobilistes français déclarent utiliser davantage leur voiture maintenant qu’avant le début de la crise sanitaire. Cela s’explique par l’envie de se déplacer dans un environnement sain et aussi une certaine défiance envers les transports en commun. La tendance est encore plus flagrante dans les autres pays étudiés. Reste à savoir si cette tendance s’inscrira dans le temps.

Cette nouvelle étude Continental a été réalisée avec l’Institut de recherche sociale et de marché (Infas) et l’institut de recherche économique Handelsblatt Research Institute, en septembre 2020, sur un échantillon représentatif de la population de cinq pays (Allemagne, Chine, États-Unis, France et Japon).(Crédits photo : maxbelchenko / Shutterstock )

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Véhicules électriques: vers la grande désillusion?

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Les valorisations délirantes des nouveaux entrants cachent des réalités beaucoup plus fragiles.

La voiture électrique fait figure d’eldorado aux yeux de nombreux analystes. Le Boston Consulting Group leur prévoit ainsi une part de marché de 52% d’ici 2030, dépassant celle des voitures thermiques.

Le patron de Volkswagen vient quant à lui d’annoncer que 70% de ses ventes seront électriques à cette échéance en Europe. Les investisseurs y croient eux aussi dur comme fer: en un an, la valeur des huit principaux constructeurs mondiaux de voitures électriques a été multipliée par deux, note le gestionnaire d’actifs Research Affiliates. Bref, tout concorde pour un avenir radieux de cette technologie.

Mais pour Rob Arnott, le fondateur de Research Affiliates, cette ferveur n’est rien d’autre que le signe d’une «illusion de grande ampleur» qui a piégé les investisseurs tout au long de l’histoire. «Tout comme PalmPilot, autrefois très apprécié des investisseurs, s’est fait dépasser dans la révolution des smartphones, tous les constructeurs ne réussiront pas à l’ère des véhicules électriques», pronostique-t-il dans Bloomberg.

Tesla est ainsi cotée vingt-huit fois son chiffre d’affaires, comparé à un ratio de 1,1 fois en moyenne pour les constructeurs traditionnels, alors même que la marque ne détient que 15% du chiffre d’affaires de l’électrique.

«Quand bien même Tesla arriverait à remplir les espoirs des investisseurs, cela signifierait que ses rivaux auront perdu des parts de marché, ce qui rendra les gains de l’industrie encore plus difficiles à justifier», fait remarquer Rob Arnott.

Or, ces derniers affichent des ratios de PSR (capitalisation/chiffre d’affaires) encore plus délirants que Tesla. Nikola, fondé en 2015 et qui n’a pas encore lancé une seule voiture, affiche un PSR ridiculement haut de 22.000, tandis que les chinois Xpeng et Li Auto sont respectivement côtés 47 et 52 fois leurs ventes.

Darwinisme automobile

«Toutes ces entreprises sont valorisées comme si elles allaient sortir grande gagnante de la compétition. Mais chacune ne pourra pas devenir dominante: ce sont des concurrents!», s’énerve l’analyste.

L’analyste établit une comparaison entre la voiture électrique et le transport aérien, tous deux soumis à une environnement hautement compétitif et à une forte intensité en capital.

Lorsque les compagnies low cost ont déferlé dans le ciel, certains s’en sont effectivement bien sortis, comme Ryanair ou EasyJet. Mais qui se souvient encore de Flybe, Aigle Azur, WinJet, Air Berlin ou Monarch Airlines?

Après avoir été dépassées dans les années 2000 à 2010, les compagnies traditionnelles ont réagi et se sont flanquées de leurs propres filiales à bas coût, coupant le pied aux concurrents n’ayant pas les reins assez solides.

«Dans un tel environnement, le bouleversement du marché ne profite pas nécessairement aux disrupteurs, et les disrupteurs sont souvent eux-mêmes disruptés», conclut Rob Arnott.

Amazon, Apple ou Google ne sont que les arbres qui cachent la forêt de sociétés autrefois adulées et aujourd’hui tombées aux oubliettes. Parier sur la voiture électrique, c’est bien. Encore faut-il miser sur le bon cheval.

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