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VOITURE ELECTRIQUE

Les véhicules électriques pourraient être moins chers à produire dès 2027 en Europe

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Nicolas Furno | 11/05/2021 à 15:10

Une étude commandée par Transport & Environnement (T&E), une ONG européenne qui milite en faveur d’un transport plus écologique, envisage que tous les véhicules électriques vendus en Europe pourraient coûter moins chers que leurs équivalents thermiques dès 2027. La bascule sur les coûts de production serait plus proche de nous que prévu initialement, ce qui pourrait aussi accélérer la transition d’une énergie à l’autre pour les ventes. De ce fait, l’étude envisage aussi que 100 % des véhicules neufs vendus dans l’Union européenne à partir de 2035 pourraient être électriques.

Les véhicules électriques coûtent aujourd’hui nettement plus chers que leurs équivalents thermiques, c’est un fait indéniable sur tous les segments. La différence de prix est absorbée en partie par les bonus écologiques, c’est le cas en France avec une aide 7 000 € sur toutes les voitures électriques neuves, mais cela ne suffit pas à effacer entièrement la différence. Malgré tout, le prix de l’électrique diminue rapidement et devrait continuer à baisser dans les prochaines années.

Sur une voiture électrique, c’est la batterie qui est le composant le plus cher de très loin. Pour le reste, produire une voiture thermique est plus coûteux, car son moteur à explosion compte nettement plus de pièces qu’un moteur électrique. Or le prix des batteries utilisées dans les véhicules ne cesse de diminuer depuis des années (-89 % entre 2010 et 2020) et devrait encore baisser dans les années à venir. Les constructeurs s’équipent pour produire plus de batteries et baisser les prix, à l’image de Volkswagen qui a un plan ambitieux dans ce domaine.

Le prix des batteries tourne actuellement autour de 137 dollars par kWh, il pourrait atteindre les 100 dollars en 2024 et même descendre à 58 dollars/kWh en 2030. Avec une telle baise du composant le plus cher, les tarifs des voitures électriques devraient baisser mécaniquement eux aussi. L’étude effectuée par BloombergNEFenvisage un calendrier différent selon le segment du véhicule. Les utilitaires légers, comme le Kangoo de Renault, devraient être les premiers à passer d’un côté à l’autre, avec des modèles électriques au même prix que les thermiques dès 2025. Pour le segment C, celui d’une Golf par exemple, il faudra plutôt attendre 2026 et le segment B, celui d’une 208 de Peugeot, attendra 2027 d’après cette étude.

Le prix des véhicules électriques (bleu) baissera rapidement dans les années à venir, jusqu’à croiser celui des véhicules thermiques équivalents (noir).

Précisons que l’étude ignore volontairement les bonus, qui varient d’un pays à l’autre. D’après elle, les voitures électriques seraientt moins chères sans aucune aide gouvernementale que leurs équivalents thermiques. Ces recherches sont toutefois associées à plusieurs conditions importantes. Les constructeurs automobiles doivent être incités à produire toujours plus de véhicules électriques, ce qui passera d’après T&E par un maintien et un renforcement des règles européennes sur les normes d’émission CO₂1.

Si tout va bien, les véhicules électriques pourraient être les seuls vendus dans toute l’Union européenne dès 2035. Mais pour parvenir à cet objectif ambitieux, l’étude précise qu’il faudra d’autres actions, tout particulièrement pour accroître l’offre en stations de charge, un point noir aujourd’hui notamment en France. Le gouvernement avait annoncé à l’automne vouloir déployer 100 000 bornes de charge en 2021, mais faute de moyens suffisants, on en sera loin, comme le révèle encore l’association Avere en notant une progression beaucoup trop lente des déploiements.

Dans les études qui interrogent des consommateurs sur la voiture électrique, le prix est en effet souvent parmi les premières raisons avancées pour rester sur du thermique. L’autonomie et plus encore les faiblesses de l’infrastructure de charge ne sont jamais loin derrière et pour les propriétaires de véhicules électriques, c’est en général le principal défaut qui remonte. Le rapport compilé par BloombergNEF en tient bien compte et note que faute d’une politique suffisante de ce côté, les voitures électriques ne représenteront que 85 % des ventes en 2035.

Tesla est le seul constructeur à ce jour à offrir sa propre infrastructure de charge, avec un réseau dense et adapté à la demande. Ici, en Autriche (photo Jakob Härter (CC BY-SA 2.0)).

L’étude indique aussi que le prix des batteries ne suffira pas, même si c’est le critère le plus important. Les constructeurs doivent aussi réaliser des investissements conséquents pour créer des plateformes exclusivement électriques, ce qui serait la seule capable de baisser suffisamment les prix. La voie suivie notamment par le groupe Stellantis (ex PSA), avec des plateformes hybrides partagées entre thermique et électrique, ne permettra pas d’atteindre une rentabilité suffisante selon un ancien directeur général de Renault interrogé par Le Figaro. Il juge qu’une plateforme doit atteindre un volume de 300 000 véhicules produits par an pour devenir rentable.

Créer ces plateformes demande du temps et beaucoup d’argent et c’est pourquoi l’Union européenne devra maintenir la pression sur les constructeurs, jugent les auteurs de l’étude. Comme on le voit, plusieurs conditions importantes devront être remplies pour que l’électrique remplace entièrement le thermique, tant du côté des industriels que des infrastructures. Sans compter que les deux fonctionnent de pair : des stations de charge bien réparties sur le territoire et en nombre suffisant pour répondre à la demande permettent de vendre des véhicules avec des batteries plus petites et donc moins coûteux à produire.

La plateforme exclusivement électrique E-GMP du groupe Hyundai. Pendant un temps, les rumeurs suggéraient qu’Apple allait l’utiliser pour sa voiture électrique, mais un accord entre les deux entreprises est finalement tombé à l’eau.

Si l’Europe veut atteindre ses objectifs de pollution pour 2050, elle devra maintenir et renforcer ses politiques dans tous les domaines, juge pour conclure T&E. Il lui faudra conserver les systèmes de bonus et malus, améliorer ses infrastructures de charge et maintenir la pression sur l’industrie, par exemple en définissant dès maintenant une date butoir pour la fin des ventes de véhicules thermiques.

Accroche : Ivan Radic (CC BY 2.0)


  1. Pour rappel, les constructeurs automobiles doivent respecter un quota d’émissions pour leurs ventes en Europe, sous peine de devoir payer un amende. Cette mesure entrée en vigueur en 2020 a fortement contribué à la progression du nombre de voitures électriques vendues en Union européenne.  ↩︎

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VOITURE ELECTRIQUE

Pourquoi cette accélération soudaine de la production de voitures électriques ? Au détriment des dictatures musulmanes ?

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Pour stimuler l’adoption des voitures électriques aux Etats-Unis, où les ventes de modèles sans carburant ont pendant longtemps connu une croissance timorée, les opérateurs comptent de plus en plus sur le réseau de bornes de recharge.

Afin de surmonter la peur, courante, de tomber en panne de jus électrique, le président américain Joe Biden a fait de la construction de ces alternatives aux stations essence une priorité.

Accélérer la transition vers le tout-électrique

Dans le New Jersey, où, comme dans de nombreux Etats américains, la voiture est reine, les autorités ont récemment réservé 5,4 millions de dollars pour construire des points de recharge électrique dans 27 sites particulièrement fréquentés, comme des centres commerciaux et des stations-services.

Problème: si elles sont indispensables pour accélérer la transition vers le tout-électrique, ces bornes publiques ne seront peut-être pas beaucoup utilisées car les automobilistes branchent généralement leur voiture à domicile ou sur leur lieu de travail.

“Les recharges dans des lieux publics sont vraiment destinées à faire le plein de temps en temps”, explique Peg Hanna, responsable au sein des services de protection de l’environnement du New Jersey.

Ben Rich confie ainsi qu’il recharge habituellement sa Tesla à la maison mais qu’il utilise des bornes publiques quand il voyage.

AFP

“Les gens ont besoin de savoir qu’ils pourront recharger s’ils en ont besoin”, remarque ce professeur de physique et de sciences de l’environnement à Montclair, dans le New Jersey. Autrement, “ils ne voudront pas se séparer de leurs voitures à carburant.”

General Motors veut se convertir au tout électrique

Les ventes de voitures électriques ne représentaient encore que 2,5% aux Etats-Unis au premier trimestre, selon le cabinet spécialisé Cox.

Mais plusieurs initiatives ont fleuri ces derniers mois, à commencer par l’annonce du numéro un de l’automobile aux Etats-Unis, General Motors, de ne plus commercialiser que des voitures sans carburant d’ici 2035.

Ford prévoit de présenter officiellement le 19 mai une version électrique de son populaire pick-up F150.

AFP

Et Joe Biden, qui a promis 500.000 bornes de recharge pendant sa campagne, a prévu des fonds pour leur construction dans son grand programme d’infrastructure.

“La question n’est plus de savoir ‘si’ mais ‘quand'” les recharges électriques vont débarquer massivement”, remarque Jonathan Levy, responsable commercial de l’entreprise EVgo. La question est même de savoir “à quel point cela peut être plus rapide”, ajoute-t-il.

Fondé en 2010, EVgo propose des bornes particulièrement puissantes qui permettent de réduire le temps de charge. Le groupe, qui prévoit d’entrer à Wall Street cette année, a déjà construit 800 sites dans 65 villes américaines.

Faire le plein de carburant “est très désuet”

Des temps de recharge plus rapide permettent à un automobiliste de faire le plein d’électricité pendant ses courses ou un déjeuner au restaurant. Mais cela prend toujours plus de temps que les quelques minutes nécessaires pour remplir son réservoir d’essence ou de diesel.

Côté budget, les montants varient en fonction des modes de recharge (chez soi ou dans une borne publique) des opérateurs et des types de bornes, mais les coûts sont globalement inférieurs aux dépenses en carburant.

Pour Pasquale Romano, les automobilistes vont prendre le pli, s’habituant à charger leurs voitures à la maison comme ils rechargent leur smartphone.

Faire le plein de carburant “est très désuet”, assure le patron de ChargePoint, une société qui gère des bornes de recharge et qui est entrée au New York Stock Exchange début mars.

Pour l’instant, certains sites restent peu fréquentés. Ainsi, un point de recharge EVgo dans une zone commerciale de la ville de Selden, dans la banlieue de New York, a été utilisé moins de deux fois par jour en mars, selon Daren Moss, de la société de gestion de centres commerciaux Brixmor Property Group.

Mais la croissance de la demande va être “exponentielle” dans les années à venir, prévoit-il. “Fournir ce service aide à attirer des clients.”

AFP

Même si le point de recharge électrique installé dans sa station-service à Brick, dans le New Jersey, est peu employé, Jesse Georgaklis anticipe aussi une réelle évolution. Il reconnaît l’importance de préserver l’environnement pour la génération de son fils. Mais il s’inquiète aussi pour l’avenir de sa petite entreprise, créée par son grand-père en 1947.

“Par quoi va-t-on remplacer tout le business lié à l’essence ?”, s’interroge-t-il. “Entre le gars qui me l’envoie et celui qui le met dans son réservoir, il y a beaucoup d’emplois et d’argent en jeu.”

Les mythiques voitures Jaguar vont devenir 100% électrique à partir de 2025

Les mythiques voitures Jaguar vont devenir 100% électrique à partir de 2025
La Jaguar I-Pace, SUV électrique dévoilé en mars 2018 à Genève © AFP/Archives/Fabrice COFFRINI

Les mythiques voitures de luxe Jaguar vont devenir 100% électrique à partir de 2025, a annoncé lundi le constructeur britannique haut de gamme Jaguar Land Rover qui dévoile une nouvelle stratégie “verte” afin d’être neutre en carbone d’ici 2039.

Le groupe, qui appartient à l’indien Tata Motors, indique dans un communiqué vouloir “se réimaginer”, sous la houlette de son nouveau directeur général, le Français et ancien de Renault Thierry Bolloré. Jaguar Land Rover promet d’investir 2,5 milliards de livres (2,8 milliards d’euros) par an, en grande partie dans l’électrique. “D’ici le milieu de la décennie, Jaguar aura entrepris une renaissance pour émerger comme marque de luxe purement électrique”, explique Jaguar Land Rover.

Il laisse toutefois planer le doute sur l’avenir de ses célèbres Jaguar XJ. Le groupe se réserve le droit de garder le nom mais précise qu’une version électrique n’est pas prévue à ce stade. Si Jaguar va basculer en tout électrique, ce ne sera pas le cas pour Land Rover, même si cette dernière va lancer six modèles tout-électrique au cours des cinq prochaines années, le premier en 2024. L’objectif est que tous les modèles de Jaguar et Land Rover soient disponibles en 100% électrique d’ici la fin de la décennie.

Au-delà, Jaguar Land Rover veut travailler sur le développement de l’hydrogène pour répondre à la future demande et entend par ailleurs collaborer avec le groupe Tata sur l’énergie propre et les logiciels informatiques. Le but pour Jaguar Land Rover est de devenir un groupe neutre en carbone pour sa chaîne d’approvisionnement, ses produits et ses opérations d’ici 2039. Côté financier, l’objectif est de pouvoir retrouver une marge opérationnelle à deux chiffres et une trésorerie nette positive d’ici 2025. Mais le groupe prévient que sa transformation va entraîner une réduction sensible de ses activités hors production au Royaume-Uni. Il ne donne pas plus de détail sur les répercussions en termes d’emplois. Interrogé lors d’une conférence de presse en ligne, M. Bolloré n’a pas répondu sur les réductions d’effectifs. “Il y a une adaptation permanente de nos collaborateurs (…) Nous nous adaptons à grande vitesse” au basculement vers le numérique et l’électrique, selon lui.

Une “bonne nouvelle dans ces temps économiques difficiles”

Le constructeur assure ne pas vouloir fermer d’usine. Celle de Solihull (centre de l’Angleterre), où sont également fabriquées des Land Rover, abritera la plateforme 100% électrique de Jaguar. Mais ce choix soulève des questions sur celle de Castle Bromwich dans la même région des Midlands, qui fabrique certains modèles de Jaguar. “Nous explorons les moyens de repositionner Castle Bromwich”, prévient M. Bolloré, assurant que le groupe avait “plein d’idées” pour cette unité.

Le syndicat Unite, le premier du pays, estime que les annonces du groupe sont une “bonne nouvelle dans ces temps économiques difficiles” pour les 40.000 employés britanniques. Il indique avoir reçu l’assurance qu’aucun site ne fermera et qu’il n’y aura pas de licenciements. Le constructeur dévoile sa nouvelle stratégie alors qu’il a été durement frappé par la pandémie de Covid-19, comme l’ensemble du secteur, et peu après l’accord commercial avec l’UE, crucial pour l’industrie automobile.

Il avait annoncé l’an dernier la suppression de 1.100 emplois intérimaires au Royaume-Uni et avait dû se tourner vers des banques chinoises pour obtenir un prêt de 560 millions de livres, alors qu’il n’était pas éligible aux prêts des pouvoirs publics au Royaume-Uni.

Avant la crise sanitaire, le groupe avait dévoilé en 2019 un plan de restructuration qui prévoyait déjà de réduire les effectifs de 5.000 postes. Jaguar Land Rover a fabriqué près de 244.000 voitures sur le sol britannique en 2020 dans trois usines, soit une baisse de 36,7% sur un an, selon les chiffres de l’association sectorielle SMMT. Il s’est classé juste derrière le japonais Nissan et ses plus de 245.000 véhicules, fabriqués dans une seule usine à Sunderland (nord-est de l’Angleterre).

En Norvège, une nouvelle voiture sur deux est électrique

La Norvège est devenue en 2020 le premier pays au monde où les voitures électriques ont représenté plus de 50% des nouvelles immatriculations annuelles 

La Norvège est devenue en 2020 le premier pays où les voitures électriques ont représenté plus de la moitié des nouvelles immatriculations, un jalon qui place le pays sur les rails pour son objectif de décarboner tous ses véhicules neufs dès 2025.

Malgré la pandémie de Covid-19 qui a retardé le lancement de nouveaux modèles, l’électrique s’est arrogé une part de marché de 54,3% l’an dernier dans le pays nordique, contre 42,4% un an plus tôt, selon les chiffres d’un organisme spécialisé norvégien, le Conseil d’information sur le trafic routier (OFV), publiés mardi.

Inégalées dans le monde, les ventes ont connu un coup d’accélérateur en fin d’année: en décembre, la part de marché de l’électrique a battu un nouveau record mensuel, à 66,7%.

“C’est une tendance extrêmement positive”, s’est félicitée Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne des véhicules électriques, qui promeut le “zéro émission”.

“Nous sommes presque sur la voie pour atteindre les objectifs de 2025”, a-t-elle ajouté.

La Norvège, qui est paradoxalement le plus gros producteur d’hydrocarbures d’Europe de l’Ouest,affiche l’ambition que toutes ses voitures neuves soient “zéro émission” – électriques et à hydrogène – à compter de cette année-là.

Avec plusieurs longueurs d’avance sur d’autres pays européens, pourtant ambitieux, comme le Royaume-Uni, qui vient d’avancer à 2030 la date d’interdiction des ventes de voitures essence et diesel. La France, elle, devrait atteindre ce cap en 2040.

Pour atteindre son objectif, le pays nordique met en œuvre une politique fiscale extrêmement avantageuse même s’il a commencé à rogner certains des passe-droits accordés aux voitures électriques, tels que la gratuité des péages urbains ou la possibilité d’emprunter les couloirs de transport collectif.

Contrairement aux voitures diesel ou essence très lourdement taxées, les voitures propres y sont exemptes de quasiment toute taxe, ce qui les rend plus compétitives à l’achat.

C’est une berline électrique, qui aurait normalement été hors de portée de la plupart des bourses, qui a dominé le classement des ventes norvégiennes l’an dernier – l’e-tron d’Audi, avec un coût de départ d’environ 47.000 euros – devant trois autres modèles électriques, la Tesla Model 3, la Volkswagen ID.3 et la Leaf de Nissan.

Le numéro cinq de ce classement – la Golf de Volkswagen – a une version rechargeable mais les statistiques ne distinguent pas ses différents types de motorisation.

Les véhicules hybrides, combinant énergie fossile et énergie propre, ont aussi progressé en 2020, avec une part de marché de 29,1% contre 25,9% en 2019.

En 2021, 65% des voitures vendues seront électriques

Malgré ces performances sans égales, l’Association norvégienne des véhicules électriques dit rester sur sa faim, elle qui s’attendait à voir l’électrique accaparer près de 60% du marché l’an dernier.

“On y serait arrivé s’il n’y avait pas eu le coronavirus”, a souligné Christina Bu. “Mais le virus a retardé plusieurs lancements”.

Pour l’année en cours, l’association dit tabler sur une part de marché de 65%.

“Pour la première fois, on s’attend à ce que le nombre de lancements de modèles électriques, jusqu’à 40, dépasse celui des autres véhicules, moins d’une trentaine, y compris en comptant les hybrides rechargeables“, a souligné Mme Bu.

Même si elle avance à des niveaux record, l’électrification du parc automobile norvégien reste très progressive: fin 2019, 9% des véhicules du royaume roulaient à l’électrique.

Et les avantages accordés à l’achat de l’électrique ont aussi un coût pour les caisses de l’Etat: selon le ministère norvégien des Finances, le manque à gagner fiscal a approché l’an dernier 20 milliards de couronnes (près de 1,9 milliard d’euros).

“Ce n’est pas très bien conçu”, souligne Bjart Holtsmark, un chercheur de l’institut de statistique SSB, critique à l’égard des subventions publiques.

“Ces subventions ont fait que le véhicule le plus vendu l’an dernier est un gros 4×4 de 2,5 tonnes qui nécessite beaucoup d’énergie pour se déplacer et dont le poids fait qu’il occasionne une pollution sonore et des particules fines nocives“, ajoute-t-il.

Mais ses partisans font valoir l’intérêt de ce mode de locomotion pour atteindre les objectifs climatiques fixés par l’Accord de Paris, dans un pays qui tire la quasi-intégralité de son électricité de sources hydrauliques.

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VOITURE ELECTRIQUE

Les voitures électriques vont-elles causer une pénurie mondiale d’eau?

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La quantité d’eau nécessaire à la fabrication des batteries et des puces électroniques est abyssale.

Repéré par Céline Deluzarche sur Allnews

14/04/2021

La voiture électrique est-elle vraiment écologique? Selon une étude de l’Ademe citée par Le Parisien, la fabrication d’une voiture électrique émet en moyenne 50% de CO2 de plus qu’une voiture thermique, notamment en raison de l’extraction des métaux de la batterie (cobalt, graphite, manganèse, lithium, nickel…)

«Les véhicules électriques ou hybrides sont également plus lourds, avec toutes les conséquences qui en résultent: usure des pneus, de la route et émissions lors du freinage, tous proportionnels au poids», souligne Loïk Le Floch-Prigent dans Atlantico.

Mais ce n’est pas tout. Les véhicules électriques risquent également de provoquer une pénurie d’eau, avance Paul Buchwitz, du gestionnaire d’actifs allemand DWS.À lire aussiPolestar promet la première voiture réellement zéro carbone

Ces voitures truffées de capteurs et d’électronique «contiennent de grandes quantités de semi-conducteurs qui consomment beaucoup d’eaufait valoir l’expertIl faut environ 100 litres pour produire une seule puce, car les plaquettes sont nettoyées à chaque étape du processus».

La situation serait particulièrement critique à Taïwan, qui produit 70% des puces pour les voitures dans le monde. Taiwan Semiconductor manufacturing company (TSMC), le numéro un mondial de la fonderie de puces, consomme à lui seul 156.000 tonnes d’eau par jour. Le niveau de sécheresse dans le pays est tel que l’entreprise fait appel à des camions-citernes pour se faire livrer en eau, et que les tensions montent avec les agricuteurs locaux.

Le haut débit de l’eau

Par ailleurs, la production des batteries consomme également beaucoup d’eau. Il faut ainsi entre 41.000 et 1,9 million de litres d’eau pour extraire une tonne de lithium. Au total, une voiture électrique consommerait 56% d’eau en plus sur son cycle de vie qu’une voiture thermique d’après un rapport du Congrès américain.

Et ce n’est pas mieux avec le véhicule à hydrogène. «Un litre de carburant synthétique à base d’hydrogène nécessite environ 1,4 litre d’eau. Si ce carburant est également produit à partir d’hydrogène “vert” produit à partir d’énergies renouvelables, la quantité d’eau nécessaire peut atteindre 70 litres par litre de carburant, car de grandes quantités d’eau sont également nécessaires pour la fourniture et l’entretien des sources d’énergies renouvelables, telles que les installations solaires», met en garde Paul Buchwitz.À lire aussiUne batterie liquide pourrait stocker l’énergie solaire pendant vingt ans

Il convient néanmoins de relativiser ces chiffres. «La fabrication d’une batterie de Tesla de 64 kWh nécessite 3.840 litres d’eau, soit la consommation nécessaire à la production de dix avocats, 30 tasses de café ou un demi jean, tempère ainsi Maximilian Fichter, le directeur de l’Institut Helmholtz pour le stockage de l’énergie électrochimique d’Ulm dans le TagesSpiegel. De plus, 17,5 milliards de litres de pétrole sont actuellement consommés dans le monde chaque jour, nécessitant 46 milliards de litres d’eau pour leur extraction. Avec cette eau, vous pourriez extraire du lithium pour 1,5 million de batteries Tesla.»

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VOITURE ELECTRIQUE

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Une Polestar présentée au Beijing Auto Show, le 26 septembre 2020. | Wang Zhao / AFP
Une Polestar présentée au Beijing Auto Show, le 26 septembre 2020. | Wang Zhao / AFP

Polestar promet la première voiture réellement zéro carbone

La filiale de Volvo pense pouvoir lancer sa Polestar 0 d’ici à 2030, sans avoir recours au système de compensation.

Repéré par Barthélemy Dont sur The Verge

12/04/2021 à 7h43

«La compensation est une manière de se défiler.» Cette déclaration, qui vise le système de compensation carbone, ne vient pas d’un militant écologiste mais de manière surprenante du PDG d’un constructeur automobile. Plus précisément de Thomas Ingenlath, le patron de Polestar, la division performance de la firme suédoise Volvo, désormais propriété du groupe chinois Geely.

Polestar s’est fixée un objectif très ambitieux: créer d’ici à 2030 une voiture électrique zéro carbone, sans avoir recours à la compensation. Une première. Lorsqu’une entreprise promet un produit «zéro carbone», sa production est rarement tout à fait dénuée de toute émission de CO2: les émissions provoquées sont généralement «équilibrées» en recapturant par ailleurs une quantité égale du gaz polluant.À lire aussiLa compensation carbone est une mission impossible pour les grandes entreprises

Mais cette méthode est très critiquée. Son efficacité est loin d’être prouvée et la méthode de séquestration la plus populaire aujourd’hui, la plantation d’arbres, est souvent jugée à la fois inefficace, trop chère et impossible à mettre en place à une échelle suffisante.

Tâche titanesque

Dans son rapport sur la durabilité, Polestar admet en effet que «la production d’une voiture électrique émet aujourd’hui plus de gaz à effet de serre que celle d’un moteur à combustion». Son objectif n’est donc pas simplement de vendre une voiture électrique, mais un véhicule dont la production n’aura pas émis de CO2.

La majorité des opérations de Polestar sont situées en Chine, un pays encore alimenté en grande partie grâce au charbon. Les efforts de décarbonation du pays devraient contribuer à l’objectif du constructeur, mais ils ne suffiront pas.À lire aussiLa fausse promesse des hybrides rechargeables

L’une des difficultés majeures auxquelles l’entreprise devra faire face sera de se fournir en matières premières qui respectent la neutralité carbone. Ne serait-ce que parvenir à rendre «verte» la production des batteries, qui nécessite d’aller miner des métaux rares comme le lithium, est aujourd’hui impossible.

Remplir cet objectif en moins de dix ans ressemble donc à une tâche titanesque –et un pari incertain, pour lequel Polestar n’a, pour l’instant, pas annoncé de plan précis. L’avantage de Polestar est qu’elle est une division «performance», à la taille restreinte. Elle peut donc proposer des véhicules plus chers et dispose de plus d’agilité que les gros constructeurs.

Reste à voir si la promesse de produire la Polestar 0 relève d’un opportuniste effet d’annonce ou si les efforts de la filiale de Volvo ont de réelles chances de transformer les mécanismes et chaînes de la production automobile.

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